I dagarna har min frus Iphone börjat krångla. Den visar upp exakt samma symptom som min Iphone gjorde för ett tag sedan, sådär lagom till att bindningstiden på abonnemanget går ut. Den är seg som sirap, mottagningen krånglar på platser som det funkat utmärkt på tidigare och appar kraschar oförklarligt hela tiden. Det är inte för inte som man misstänker ”planerat åldrande”.

Planerat åldrande är ett skrämmande koncept som används brett inom olika produktgrupper, kanske framförallt inom elektronik. Det går ut på att produkter designas och konstrueras för att hålla en begränsad tidsperiod, d.v.s. de görs medvetet sämre än vad de skulle kunna vara. Svt sände för ett tag sedan en utmärkt dokumentär med titeln ”Glödlampskonspirationen” som beskrev fenomenet. Skrivare som har chip vars enda uppgift är att säga till skrivaren att gå sönder efter ett visst antal utskrifter och glödlampsföretag som gick i kartell för att reglera hur länge lampor skulle hålla var två exempel från dokumentären.

En del av planerat åldrande är att få oss konsumenter att vilja byta ut våra prylar, där mobiltelefonen är ett klassiskt exempel. Vi ska inte bry oss att telefonen börjar krångla, det ger oss bara en ursäkt att skaffa en ny. Så lyder tillverkarnas outtalade cyniska förhoppning.

Har företagen planerat in att halvera processorns kapacitet i telefonerna efter x dagar? Finns det något som försämrar antennens förmåga efter en viss tid? Det är naturligtvis nästintill omöjligt att bevisa att det skulle vara så, åtminstone för mig med min begränsade tekniska kompetens. Därför vänder jag mig till er läsare för att höra om era erfarenheter. Känner ni igen symtomen som jag beskriver överst? Eller har ni andra erfarenheter?

Nu kommer säkert medlemmar i ”Apple-sekten” rasa och berätta om hur deras produkter minsann funkat i 5 år, andra kommer hävda att vi laddat ner för mycket appar och uppdateringar och att det då gör telefoner (och datorer) segare. Det senare stämde med mig, men min fru har varit försiktig med uppdateringarna.

Det vore självklart bättre om företagen istället tillverkade mobiler av hög kvalitet och hyrde ut dem till oss konsumenter. Efter abonnemangstidens slut så lämnar man tillbaka telefonen som de reparerar och uppgraderar och sedan hyr ut på nytt. För ärligt talat, hur stor skillnad är det i utseendet på Iphone 3,4 och 5? Det är ju nästan skrattretande.

Tillsvidare får man glädjas åt de initiativ till andrahandsförsäljning som finns, t.ex. nystartade www.gamephones.se.

Originaltext från 22 april 2013

Utvecklingen av lastcyklar och velomobiler går snabbt. El-assistans, bättre komfort och lastutrymme gör att de på allvar kan börja utmana bilen. Men är samhället verkligen redo för den här typen av farkoster?

Tänk er det glada 1980-talet. En knallröd, sprillans Ferrari Testarossa glider längs med gatan och suger blickar åt sig. Ungefär så känns det när jag träffar Johan Erlandsson för en första intervju i centrala Göteborg. Johan kommer åkandes med sin senaste skapelse – en egenkonstruerad ligg-lastcykel med
assisterande elmotor (el-assist). Vi kan knappt ta oss fram på gatorna, inte på grund av dåliga cykelvägar i det här fallet, utan för att många är nyfikna och vill ställa frågor. Jag hoppar upp i lastutrymmet och vi drar på för att få något gjort. Den sticker kvickt iväg och det är en underlig känsla, nästan som att åka gokart, men behagligare eftersom Johans lastcykel har dämpning.
– Cyklar man längre sträckor på en vanlig cykel börjar det kännas i nacke eller rygg efter kanske trettio minuter, men med en liggcykel sitter man helt avslappnat, berättar han.
Vi stannar och byter plats. Nu är det min tur. Jag sätter mig i sätet och det enda som påminner om en cykel är egentligen tramporna som sticker framåt och möjliggör den bakåtlutade ställningen.
– Utöver att det är bekvämt så minskar det även luftmotståndet, påpekar Johan.
Jag viner iväg. Det pirrar i kroppen och barndomsminnen från radiobilarna på Liseberg flashar förbi. Det här är roligt! El-assisten gör att det inte krävs särkilt mycket för att få upp fart och det är enkelt att föreställa sig vilka avstånd som kan tillryggaläggas.
– Med den här förverkligar jag det jag har drömt om i många år. Nu kan jag åka till mina kompisar i Kungsbacka och brorsan i Partille bekvämt och snabbt. Jag är fri att röra mig i Göteborg och kranskommuner, helt utan bil. Visst kan jag åka kollektivt, men då får man inte frihetskänslan! Det här är bättre än en bilpoolsbil. Jag kan åka direkt, närsomhelst.

Johan Erlandssons miljöengagemang är stort. På nätforumet Ecoprofile som han driver är diskussionerna kring cykeln och dess potential ingående och Johan försöker hela tiden vara det levande beviset på att det funkar. I Göteborg driver han cykelåkeriet Move by bike på franschice och har tillsammans med två andra nyligen satt igång Velove – ett företag som utvecklar lastcyklar och cykelsläp.
Det spritter i rösten när Johan berättar om hur han tar sig fram i stan med sitt nya fordon. Frihetskänslan är magisk på något sätt, och det är just den där magin som ganska ofta sätter käppar i hjulen, ursäkta göteborgskan, för arbetet med att minska biltrafiken. Men Johan sitter alltså på något som på allvar kan utmana bilens monopol på friheten.
– Egentligen är jag bilintresserad, men det går ju inte. Så då får jag utlopp för mitt teknikintresse såhär istället, erkänner Johan.
Jag undrar om han lider av att vara bilintresserad och samtidigt ha ett starkt miljöengagemang.
– Ja det känns lite skumt, för det känns häftigt med nya hybridbilar till exempel, men de drar ju precis lika mycket energi som tidigare om man räknar med elproduktionen. Jag jobbar med miljöfrågor och då är det är det transporterna, maten och boendet som det främst handlar om. Och i cykeln finns en riktigt stor potential till förändring, plus att det är kul!
Utvecklingen av nya sorters cyklar har tagit rejäl fart de senaste åren. En stor katalysator har varit eldriften. Helt plötsligt ökar cykelns räckvidd rejält och nu finns en ny grupp potentiella cykelpendlare – den inte fullt så sportiga målgruppen. De som inte vill komma fram svettiga till jobbet. En annan viktig faktor som påverkar cykelpendlingsviljan i Sverige är vädret.
– Det är en helt annan sak att cykla med regnställ på en elcykel. Med el kan man bylsa på sig och mysa där inne, medan du med en vanlig cykel blir blöt inifrån, säger Johan.
Men det finns även ”cyklar” med regnskyddande kåpor av olika slag, även om de oftast främst har en aerodynamisk funktion. En så kallad velomobil är en trehjulig liggcykel med kaross där likheterna med bilen blir ännu fler.

– Jag träffade en kille som var ute och körde sin velomobil mitt i vintern och när han öppnade luckan inifrån strömmade det ut värme. Han satt i t-shirt där inne, berättar Johan.
Velomobiler är fortfarande en marginell företeelse i Sverige men något större i cykelländerna Nederländerna, Belgien och Tyskland.
– Det finns två trender när det gäller velomobiler där de å ena sidan blir lägre och snabbare, å andra sidan kommer det flera vardagsanpassade varianter. Jag tror även att det är en tidsfråga innan den första lastvelomobilen kommer, säger Christian Fasth som är ordförande i föreningen Trampkraft/HPV Sverige (Human Powered Vehicles).
För att dessa nya farkoster på allvar ska kunna utmana bilen så finns en del saker som behöver förbättras i framförallt städernas infrastruktur.
– Cykelbanor är ofta anpassade för tvåhjuliga cyklar. De hinder som finns för att bilar inte ska komma in på cykelbanor hindrar även lådcyklar att komma igenom, säger Fredrik Gustafsson, också han aktiv i Trampkraft.
När jag ska vända Johan Erlandssons ligg-lastcykel känns cykelvägen plötsligt smal. Svängradien blir av naturliga skäl betydligt större än hos en vanlig cykel. Och även om trafikplanerarna ligger steget efter entusiasterna så finns en del av de här tankarna med i planerna, åtminstone i Göteborg vars trafikstrategi i skrivande stund är ute på remiss. Allmänheten uppmanas komma med synpunkter.
– Vi ser allvarligt på frågan om cyklarnas bredd. Troligen kommer vi att räkna med att cyklarna ska kunna ha en bredd på runt 90 centimeter när vi planerar cykelvägarna, säger Per Bergström Jonsson på Göteborgs trafikkontor.
En annan sak som skiljer traditionella cyklar från en del av de nya cykelfordon som kommer är hastigheten. Vissa velomobiler kan komma upp i 50 kilometer i timmen.
– Många cykelvägar är gjorda för 15 kilometer i timmen och har hinder, ologiska svängar och annat som inte skulle accepteras för motortrafik. Velomobiler är snabba, men det är även elcyklar och lastcyklar. Naturligtvis är även trenden att pendla på racer en del av rörelsen mot att cykeln går snabbare och längre, säger Per Eric Rosén på Trampkraft.
I Köpenhamn och London byggs särskilda cykelmotorvägar där hastigheten är prioriterad. I Göteborg satsas det på vad som kallas ”stomcykelnät”, vilket möjligen kan beskrivas som ett steg åt det hållet men inte fullt så fokuserat på hastighet. Längst med dessa vägar ska det finnas verktyg och cykelpumpar och utanför centrum ska bredden på vägarna öka.
– Så att man kan blåsa på! Målet är att man ska komma från förorten till ytterkanten av centrum på de breda cykelvägarna.
Den här vintern gjordes satsningar på stomcykelnätet, så att det ska vara så kallad ”svart asfalt”. Det ska aldrig ligga snö och is längre perioder där, säger Jonas Åker som jobbar med cykelfrågor på trafikkontoret i Göteborg.
På vissa frågor ligger Göteborgs stad före nationell lagstiftning. Ett sådant exempel är att man förbereder för att cyklister ska få företräde vid cykel- och bilvägskorsningar, likt övergångställen idag. På de platser där pendelcykelvägar korsar bilvägar finns planer på att cyklarna ska få en jämn, rak väg, medan bilarna ska få en kant att köra över. Idag är det ofta tvärtom och en cyklist tar stora risker om hen bränner på.
Ett annat område där man föregår lagstiftning är med så kallade ”cykelfartsgator” i centrum.
– Det är en väg där bilar och cyklar kör efter varandra på cykelns villkor. Vi funderar på att göra ett försök redan nästa år på Västra hamngatan. Det kommer att bli en ny uppdelning mellan gata och trottoar där det inte längre spelar så roll vilket fordon du har, utan det är snarare vilken hastighet du färdas i som avgör var du ska befinna dig, säger Per Bergström Jonsson.
Ett annat problem för lastcyklar och velomobiler är cykelställen som ofta kräver att man sticker in ett hjul för att kunna låsa fast cykeln, och att anslutande trottoar-kanter ofta är besvärligt höga. Vid tågstationerna i Malmö finns nya typer av cykelparkeringar där man mot en avgift på 80 kronor i månaden kan låsa in sin cykel.
– Vi behöver testa vilka behov man får i stan när man kör med lite större cyklar. Kanske kan vi framöver ersätta några av kommunens bilar med den här typen av cyklar? Men vi är inte där än, säger Lotta Silfver på miljöförvaltningen i Göteborg.
Men där är redan Varberg. Som första stad i Sverige (möjligen i världen) har de köpt in Velomobiler som de anställda i kommunen får testa. Förhoppningen är att fler ska överge bilen. Men Johan Erlandsson tror att lastcyklar har större potential att ersätta bilresor.
– En velomobil är som en ferarri, det är inget du har till vardags. Den är specialiserad på att köra snabbt långa sträckor. En bil i stan används kanske mest till att storhandla, köra barn till dagis, ta med stora väskan till träningen och sådant.
Men kanske ska velomobilerna ses mer som en ögonöppnare för att tänka i nya banor. Den kan representera idén om mångfalden av nya fordon för att klara framtidens transporter. Ungefär så skulle man kunna sammanfatta slutsatsen i Frederik Van De Walles exjobb på KTH: The Velomobile as a Vehicle for more Sustainable Transportation – en kunskapskälla för den intresserade.

Hur många cyklar krävs för att ersätta bilen? Frågan diskuteras friskt bland cykelentusiaster. Tre, är mångas svar; en lastcykel med elassist, en vanlig tvåhjuling och en vikbar cykel att ta med på kollektivtrafiken. Men den kanske viktigaste faktorn för att manövrera bort bilbehovet är att tänka efter ordentligt vart man väljer att bo.
– Ska man jobba i centrala Göteborg så köper man sig inte en villa i Stora höga, tycker Johan.
I början var lastcyklar med elassist ganska dyra men som brukligt kommer det billigare varianter allt eftersom. Nu finns det kinesiska modeller för omkring 13 000 kronor, nästan halva priset jämfört med konkurrenterna. Hur produktionsvillkoren ser ut för dem som tillverkar dem förtäljer inte historien.
– Och de är inte bra. De väger säkert 55 kilo, säger Johan.
Kan den här typen av fordon fungera även för längre resor? I Tyskland och Nederländerna finns ordentliga cykelvägar mellan många städer men hur fungerar det i Sverige? Nästa gång jag pratar med Johan Erlandsson är det på telefon. Han har begett sig iväg med sin ligglast-cykel från Göteborg och satt
kurs mot Stockholm. När jag får tag på honom befinner han sig strax utanför Flen. Det brusar i luren av vinddraget.
– Det har gått väldigt bra, jag har haft tur med vädret. Världens solsken de första dagarna, och en dag hade jag 10 sekundmeter i ryggen. Det är jättefint landskap här i Sörmland. Kuperat med gärdsgårdar, ekar och det glittrar i vattnet på alla sjöar som man åker förbi. Jag ska sova över i Järna ikväll och dagen efter tar jag sista biten till Stockholm.
Några av resans lärdomar är att de utstakade cykelvägarna inte lämpar sig så bra för att tillryggalägga avstånd. Krokiga grusvägar är måhända trevligt om man är på utflykt med picknickkorg och vill njuta av landskapet men inte för att ta sig mellan Göteborg och Stockholm på en vecka. Efter ett tag bytte Johan strategi och gick över till mellanstora landsvägar.
– Om det inte är så hårt trafikerat är det lugnt. Men med mycket trafik och utan väggren börjar det bli farligt. Jag har skaffat mig en ordentlig MC-backspegel för att vara förberedd. Det jävligaste var när körde norrut från Askersund, berättar han.
Mycket tid har gått åt till att planera rutten. Helst ska det inte vara för kuperat och det behöver finnas sovmöjligheter när man kommer fram. En annan utmaning har varit avstånden.
– Min plan var att cykla tio mil per dag, men det räcker inte batterierna till. En lastcykel drar mer än en vanlig elcykel. Om jag snålar kommer jag fyra mil på ett batteri och jag har två stycken med mig.
Den sista lärdomen har fått Johan att spåna vidare. Nästa steg är att sätta solceller på cykeln. Då tror han att han skulle klara tio mil per dag och slippa snåla på el-assisten. Inspirationen kommer från en tävling som ska gå av stapeln i sommar kallad ”The suntrip”. Nej, det bär inte av till Kanarieöarna med Stig Helmer Olsson som namnet antyder, rutten är Frankrike till
Kazakstan och tillbaka. Totalt 6 000 kilometer ska deltagarna ta sig med sina solcellskittade elcyklar. Där ligger till och med Johan Erlandsson i lä – och det, förstå mig rätt, är ett gott tecken för cykelns framtid.

Hyr elcykel!
Den som vill testa elcykel men som inte vågar ta steget att köpa lanserar Sust tillsammans med KTH och energimyndigheten ”elcykelkortet”. Tanken är att det ska utgöra ett pendlingsalternativ till kollektivtrafiken. Priserna per månad är mellan 578 och 999 kronor och då ingår bland annat fri service.
Elcykelkortet.se

Originaltext publicerad 18 september 2013